K6エンジンのテンショナープーリーのベアリング交換

スズキの縦型K6エンジンにはファンベルトの調整のプーリーが付いている。大抵10万Kⅿ超えるとグリスが切れてガラガラになってくる。

以前はこれのベアリングって交換できないものと思い込んでいたが、よくよく見てみたらベアリングの型番が書いてあって交換出来そうだ。

相当品のベアリングを買ってみて、ガラガラになったエブリイのプーリーを直してみる事にした。

スクラップのベアリングやキャリパのピストンを使ってベアリングを抜く。

バラせた。

今回はDA64のエブリイだが、JA22やJB23のジムニーも同じ構造で、使ってるベアリングも同じみたいだ。

新品のベアリング。

構造上仕方がないとはいえ、何故にこんなでっかいのを使うのか・・・周速が速くなって寿命には不利な気がする。

圧入する。

分解より組立の方が厄介だ。

使える物はなんでも使うｗ

出来上がり。

ベアリングの交換は厄介だが、部品代は安く済む。

ちなみにベアリングは1000円ちょい。

厳密に言うと自動車用のこの手に使うベアリングは、封入してあるグリスが特殊な場合があるらしい。汎用に売れれているベアリングで大丈夫なのかは、なんとも言えない。

もしかしたら寿命が短いかもしれない。純正のプーリーが１万円近い値段なので、分かっているならばこういうやり方もありだとは思う。

 

コイルサスジムニーのキャスター補正ブッシュ

自分で普段使ってるJA22Wジムニーだが、サスのブッシュを交換して3万km経った。

前輪のキャスター補正の偏心ブッシュが切れてしまった。他のブッシュは異常がない。

偏心させるため中心の芯金が太いので、ゴムの容量が小さくて無理があるのかもしれない。

どうしたものか・・・と考えた。

安物でいいやと、これを買ってみた。

うちのお客さんで使ってみた事があって、とりあえず大丈夫そうだったのでｗ

元々の偏心ブッシュはオフセットが７～８㎜程度しかなかったが、これだと15㎜近くある。

その代り外側のカラーがないので、アームにはしっかりした位置決めができない。どうせたわむものだから、案外こんな作りでもいいのか・・・？

廃材の鉄板を拾ってきて穴をあける。

即席の位置決め治具を作った。

リーディングアームの車軸側ブッシュは148㎜の間隔になる様に圧入する必要がある。

問題発生・・・右のリーディングアームの車体側のボルトが錆びて固着してしまった！

打っ叩いてみてもビクともしない・・・

仕方がないのでブッシュごとエアーソーでぶった切ったｗ

ブッシュとボルトは新品に交換になった・・・

即席の治具を使って圧入。

新旧を比較するとこんな感じ。

直進安定性がよくなる？

交換出来た。

キャスターがさらに付いて直進安定性が変わるのかと思ったが、それはほとんど変化がなかった。

リフトの片上げはよくないが、どのくらい上がるかやってみた。
 

前にやってみた時と比べると10㎜程度低い。

やはりブッシュのたわみ量が小さいか。

ブッシュを見てみると、大分無理のある変形の仕方だ。これは構造上仕方がないのかもしれない。

理想を言えばアーム自体でキャスターを補正して、純正のブッシュを使った方が動きがいいのかもしれない。

今度はリーディングアームかな・・・ｗ

JA22Wフロント電磁デフロック取り付け完了

やっとJA22Wのフロントデフロックの取付け。

ついででキングピンのOHをやる。

まずは分解前によく洗っておく。

キングピンは二年半前にOHして3万kmほど。

酷使したがガタもない。シールの状態も悪くはない。

内部は意外と状態がよかった。

ナックルには水の侵入があるものと思っていたが、これも大丈夫だった。

キングピンのベアリングは錆びていると思っていたが、錆は全くなく状態はいい。

摺動面が錆が出ていたが、シールはまだ十分に使えそうだ。

２年2万km程度でキングピンのOHするべきと思っていたが、この感じならば５年5万km程度でもいいかもしれない。

ドライブシャフトが抜けたので、デフユニットを取り出す。

液状パッキンが接着剤みたいで、引っ剥がすのが苦労した・・・

やっと電磁デフロックが組める。

これも見納め・・・

デフロックユニットやっと着いた～

ナックル廻りはきれいに清掃する。

キングピンのベアリングとナックルの隙間にはスーパーグリスCを塗り込んでおく。一缶150g入りだが片輪に一缶づつ分使った。

ドライブシャフトの等速ジョイントにはスーパーグリスHを塗りたくって取り付ける。

 

キングピン廻りがきれいになって気持ちがいいｗ

これで電磁デフロックも取付完了～

配線がちょっと面倒だった。

すでに付いてるリア用のスイッチと並べようとしたら、パネルを外さなければならなくなって、ハンドルまで外す羽目になったｗ

ついでだったのでメーター外して中の電球を全て替えておいた。

試走してみた。問題なく動作した。

あとは耐久性がどうだろうか。リアに入れたデフロックは２万kmほど使ったが、今のところ問題はない。中華製でも案外いけるのかもしれない。

フロントは使用頻度が少ないので、この調子ならば心配ないだろう。

電磁デフロック、なかなかいいよｗ

手間掛かった・・・

https://monosuki23.blogspot.com/2022/12/ja22w.html

https://monosuki23.blogspot.com/2022/12/blog-post.html

https://monosuki23.blogspot.com/2022/12/blog-post_16.html

しばらく放置していたJA22Ｗフロント用電磁デフロック。ちょっと手が空いたので作業した。

デフ玉本体で0.08㎜振れていたのを、８本分のボルトの位置をずらしながら振れが少なくなる所を探して、リングギヤを銅ハンマーで叩いて追い込んだ。

結果リングギヤ外周で振れは0.04㎜内に収まった。

昔やったバイクの組立クランクの芯出しを思い出したｗ

バックラッシュの調整をする。

改造前のベースになったデフユニットのバックラッシュは0.18～0.23㎜となていた。

規定は0.15㎜だが、やや狭目ではあるが0.10～0.15㎜とした。振れは元と同じ程度だから仕方がない。フロント用なので、常用する訳だはないから問題はなかろう。

 歯当りを確認する。概ねよさそうだ。

これで電磁デフロックのユニットが完成した。

あとはキングピン廻りのOHを準備して組み込めばいい。

しかし手間掛かったな・・・

消耗品？

JA22Wは20万kmを越えた。

最近エンジンから音がうるさくなってきた。

オルタネータのベルトのテンショナからシャラシャラ音が出てる。グリスが切れてカラカラ回ってしまう状態になってる。

整備記録を見ると十数年前に9万6千kmで交換してあったらしい。それから10万kmちょっと経つのて寿命なのだろう。

新品に交換した。税別定価で2万円ほどする・・・まあ仕方がないw

 

組めた～

ピニオンを少し削らないといけない。

このまま削るには切粉が入ってしまいそうで嫌だ・・・

プレロード調整の手間が掛かるが、ピニオンを外す事にした・・・・が、しかしコンパニオンフランジを留めているナットが錆びて固着してビクともしない。

これではナットを無理に外してもコンパニオンフランジが固着して取れない可能性がある。

リスクを考えると外さない方がよさそうだ・・・

仕方がないので養生を十分にして、注意しながら削る事にした。

ピニオンは案外柔らかくてベルトサンダーで簡単に削れた。

削った後は逆さにして内部に切粉が落ちない様に十分洗浄した。

仮組してみる。ギリギリ行けそうだったが、念のためピニオン中心付近をもうちょっと削った。

組み込む事ができた。

JA22のフロントにも組めるぞｗ

しかし問題はリングギヤ外周で0.1㎜振れている。

追い込む事ができるんだろか・・・

 

組めるのか？

ET207をバラしてみた。

内部構造はリアに使ったET208とほぼ同じだ。

念のため洗浄する。

とりあえず確認のためJA22,JA11,ET207の寸法を測った。

JA22はサイドベアリング間が広い。スペーサーを使ってベアリング位置を調整すれば組む事が出来そうだ。

しかしET207もなんか微妙な寸法なんだな・・・

ET207にはリングギヤのスペーサーが付属されてた。

厚みは約4.7㎜ある。おそらくJA11に組む時は必要になるのだろう。

JA22に組む場合はなくてもいけそうなのだが、デフの中心が偏る。ヘタするとドライブシャフトが中心のシャフトに当たる可能性がある。

JA22のフロントに組むには、デフサイドベアリングにスペーサをかませればいいと思っていた。

しかし鉄板切って作るには厄介だなと思っていたら、たまたま便利な物が売られているのを見つけた。作る手間考えたら安いので買ってみたｗ

そのまま入れるとフランジのrにスペーサーの角が乗ってしまって隙間ができる・・・

そのまま圧入してもいいのかもしれないが、無理な力が掛かってしまうのもよくなかろう。

面倒だが角を落とした。

これでぴったりｗ

ベアリング圧入する前に動作確認。

12Vで1Aちょっと流れる。

サイドベアリングを圧入。

仮組してみる。

なんとか組めそうだｗ

しかしピニオンは削らないと駄目だな・・・

JA11のフロントに組む時も削らないといけないらしいので、仕方がない事ではある。

さてどうやって削るかな・・・