JA22Wのデフ

自分で使ってるJA22Wだが、デフロック入れてみたくなって構造検討のために中古のデフを買ってみた。

前後のデフだが個体は別で、どちらも十数万㎞使われたみたいだ。

リアデフは共振防止のバランサーが千切れてなくなっていた・・・実は自分のJA22Wもちぎれてなくなってたｗ

重りがゴムを焼き付けてステーにぶら下がってる構造なのだが、年数的にも劣化して千切れてしまうのだろう。しかしこんなものが道路に落ちちゃうんだから恐ろしいなｗ

リアデフの中身。歯欠けもなく、見た感じの状態はいい。

デフユニットの直径は約107㎜で、ドライブピニオンとのクリアランスは大きくはない。

リアドライブシャフトのスプラインは26の様だ。

リアデフリングギヤはデフケースに10本のボルトで固定されている。

フロントデフの中身はリアに比べると少し華奢な感じだ。これも刃欠けもなく状態はよさそう。

デフユニットの最大直径は約101㎜だった。これもピニオンとのクリアランスは少ない。

フロントのドライブシャフトのスプラインは22だった。

フロントのリングギヤは8本のボルトで留まってる。

バックラッシュを測定してみる。

リアは0.18～0.19㎜でフロントは0.18～0.23㎜だった。規定値はフロント、リアとも、0.15㎜の様だ。やや規定値より大きく、フロントにバラつきがあるが、走行距離からして仕方がない事かもしれない。

歯当たりを光明丹を塗って見てみた。

リアはややトー寄りの気もするが、概ね悪くはなさそう。

フロントは問題なさそう。

デフって本来はバックラッシュ、歯当たり、ベアリングのプレロード調整と、全てが組み合わさって関わってくるので厄介なものだ。とくにドライブピニオンの位置とプレロード設定はめんどくさい・・・

デフロックを組もうとした場合どうしたものかいな・・・と思っていたが、ドライブピニオンをバラさないのなら、既存で正常であればデフユニットを入れ替えてバックラッシュを元の値に調整すればよさそうだ。原理的にはこれで歯当たりも変わらずいける。

さて問題は何を入れるか。

エアロッカーはコンプレッサーが必要でいやだ・・・ここ数年で電磁式というのが出回ってるらしい。構造は電磁石とカムでドグクラッチを動かして、片側のデフサイドギヤをデフユニット内で固定する事でデフロックする様だ。

クラッチの構造の違いで何種類かある様だ。オープンデフでなくLSDの物もあるらしい。

ほとんどが中国製みたいだが安価でいいかもしれない。

しかし耐久性がどんなもんなんだろなぁ・・・

 

流用部品

L37Pのダイハツフェーローバン。初年度登録が不明になってるけど、５０年ちょっと前のクルマなんだろうか。

走ってるとゴトゴト音が出る。何処から出てるんだろうか？と見てたら、トランスミッションのマウントが切れかかっていた。

この年代だとダイハツではもう部品がないらしい。電子化されてないから検索もできない様だ・・・

適当に採寸して簡単な図を書いて、お客さんに探してもらう事にした。

ちょうどいい物なんて出てくるんだろうか？・・・と思ってたら、ボルボのエンジンマウントで似たのがあったとお客さんが持ってきた。

 ほぼ寸法と形状も同じだった・・・奇跡に近いｗ

ちょっと加工して、なんとか取り付ける事ができた。

ボルボの何の車種のどの部分に使う物なのか分からない。本来なら荷重や方向の設定があるので、流用して本当に大丈夫とは言えない。しかしこれが無ければ仕方がない。

古いクルマはイレギュラーな修理法も必要だ。そもそも走ってるのが奇跡に近いんだからｗ

JA22Wのクラッチ交換

自分の使ってるJA22Wのジムニーなのだが、トランスファから音が出てきた。どうもリア側のアウトプットシャフトから出てる様だ。

中開けてベアリングを交換すればいいのだが、トランスファ下ろしてしばらく動けなくなってしまうのも困る。そこでヤフオクで中古を手に入れた。送料入れても7千円程度ならよかろうｗ

中古なので詳細は分からない。見た感じ分解した形跡はないのだが、リア側のアウトプットフランジのロックナットが手で動くほどに緩んでいた。かしめてあったから抜けなかったが、やばいよなｗ

ロックナットの状態からして製造時の物に見える。なんでこんなところが緩むかな・・・

これはJB23の図だが、アウトプットフランジはシャフトのベアリングのインナレースに接触して留まっている。何処かが摩耗して緩んだのか？・・・

とりあえずしばらく使えればいいから、ロックナットを交換して締め直した。

トランスファ下ろすついでで、クラッチも交換する事にした。18万kmになるが、最近ギヤの入りが悪くなってた。約11万㎞の時に交換してたらしいが、今やっておけば今後安心であろう・・・

トランスファ下ろすには室内の内貼りを剝がさないといけない。面倒だが座席を外した。

載っていたトランスファはよく見たらインプットフランジのロックナットが同じ様に緩んでいた。この手のは緩みやすいものなのか？・・・中古のトランスファは念のためインプットとフロント側アウトプットのフランジのロックナットも交換しておいた。

クラッチはそれなりに減ってはいたが、そんなに酷くはなかった・・・

ついでなので、フライホイール外してクランクのリアシールを交換する。

以前エンジンをオーバーホールした時は、この部分は手付かずだったので、これで一安心ｗ

フライホイールはきれいに洗っておくｗ

パイロットベアリングも入れ替えてフライホイールを取り付ける。

クランクリア側のフランジ径が大きくなってる新規格のK6は、フライホイールのボルトの締め付けトルクは60Nmだが、旧規格の径の小さいK6は42Nmになってるそうだ。うっかり60Nmで締めそうになったが、調べてよかったｗ

ディスクやプレートの減りはあまり酷くなかったが、ダイヤフラムの先端はえらく減ってた。

センター出してディスクとカバーを取り付ける。

クラッチケーブルも交換しようとしたら、この部品も付いてきた。同時交換推奨との事・・・念のため交換しとこうｗ

この頃のレリーズレバーはこんな構造になってるんだな・・・

レバーのシャフトはベルハウジングにブッシュを介して刺さってるが、ブッシュが大分摩耗していた。交換したいところだったが、構造が厄介なのでグリスを注入して誤魔化した。そのうちミッションをオーバーホールする様な事がある時にやろう・・・

トランスミッション乗っかった。トランスファがある分、軽トラなんかよりちょっと手間が掛かる・・・

まあそれでもミッションジャッキなくても、手で持って作業できる重さだから楽だけどｗ

交換した部品一式。

トランスファの唸る音はなくなったし、ギヤの入りもよくなった。

クラッチ交換中に気がついた。

右前のキャリパが固着してた・・・orz

キャリパ本体は問題なかったが、ピストンは錆びてピンホールになってたので交換した。シールとブーツが付いて一式2千円しない。

ピストン径は約51㎜だった。これアームのブッシュ交換に使える。今後そんな作業をやるかどうかは分からないが、折角だから取っておこうｗ
 

抜けちゃう

平成22年のHM4バモス。走行距離は約18万㎞。

お客さんが中古で買ってきたのだが、ラジエター液が噴き出でしまう。どうもヘッドガスケットが抜けてる様だ・・・

うちではこの系統のクルマを乗ってるお客さんが少ないので知らなかったが、結構ヘッド抜けのトラブルが多いらしい。一時期はリコールもあった様だ。

しかし後ろにエンジンがあって、冷却水の経路が長く複雑なので、ある程度仕方がないところがあるのかもしれない。

走行距離の割にはエンジン内はとてもきれいだった。載せ替えた形跡はなかったので、以前使ってた人のメンテナンスはよかった様だ。

燃焼室の状態も悪くない。

バルブステムシールの状態もよさそうだ。

本当ならバラしてきれいにしたいところだが、今回は予算の都合でヘッドガスケットの交換だけにする。

ピストン、シリンダー、ともに状態はいい。オイル管理がよい見本の様なエンジンだ。

ガスケットのカスを取るついでで、ヘッドは定盤で擦り合わせておく。

ブロックのガスケットのカスもきれいに取っておく。

新品のヘッドガスケット。しかしなんで抜けちゃうんだろうな・・・

擦り合わせてきれいになったｗ

ヘッド組んで、ついででバルブクリアランスを調整して、タイミングベルトも交換して出来上がり・・・

やっと終わった～、と思ったら、最後の最後で気がついた・・・冷却水の配管に金属パテが盛ってある！

ここに穴でもあいて冷却水が漏れてオーバーヒートでヘッドガスケットが抜けたのかもしれない。

このままでは心配なので交換する事になった。この配管、何本か束になって後ろのエンジンから前のラジエターへ伸びている。結構面倒な作業だった・・・まあ気が付いてよかったｗ

 

ジムニーのスタビライザー

JA22Wの足がもうちょっと動かないかと思案した。

フロントのスタビを取り払えばいいのだが、ただでさえ車高が上がっているので、公道を走る安全面からして不安だ・・・

思案した挙句、アピオのスタビライザー買ってみた。

ピンを抜く事で、スタビの機能を解除できる。

ジムニー乗りはよくスタビを取ってしまう様だが、折角高速も快適に走れるJA22Wをクロカン専用にする気もないしｗ

真ん中で筒状部分に刺さっているだけの構造かと思ったが、内部でロックされていて左右で分離できなくなってる。多分ドライブシャフトみたいにCリングで嵌ってるんじゃなかろうか。結構精度よく出来ていて、ガタもほとんどない。

ピンも結構しっかりした作りだ。

思った通り抜き差しはなかなか簡単ではない。取説にもハンマーとプライヤー使えと書いてあるｗ

ピンを抜いて泥遊びしたら、絶対穴に泥が入ってピンが刺しにくくなるのが目に見えている。

径の合うゴムホースを切って嵌めておけばいいかと思いついた。

ちょうどいいものはないかと探したら、ワゴンR用の吸気ダクトがぴったりだった。

幅を調整して嵌めてみた。

気休めではあるが、ないよりはましだろう・・・

取り付ける前にノーマル状態（と言っても２incリフトアップされているが）でどのくらい上がるのがやってみる。

リフトの片上げはよくないのだが・・・

ノーマルのスタビ付きでは360㎜が限界。これ以上だと後輪が浮いてしまう。

取り付けた。とくに難しい事はない。

カマボコのブッシュはちょっと前に交換したばかりだったので、串刺しのブッシュ４個は新品にした。

ノーマルのスタビは結構軽い。多分中空なんだろな。アピオのは中実なのでかなり重い。

ピンを抜こうと思ったら、バンパーガードがへし曲がってて抜けない・・・orz

スライドハンマーでガードを引っぱり出したら抜けたｗ

解除状態でどこまでいけるか？・・・結果は50㎜程増えた程度の様だ。

スタビの中央で分離するとはいえ、リンクの動きは制約が残るから、こんなものなのかも。スタビ除去してしまえば、もうちょっと動くのかもしれない。

やはり抜き差しにはハンマーが必要だ。装備品にハンマーが加わったｗ
ピンは通常は脱落防止に前側から刺す様だが、ガードがあって抜き差しし辛いので、後ろ側から刺す事にした。元々抜けにくいし、この方が抜け止めのクリップも抜き差ししやすくていい。

泥道走りに行ってきた。

スタビを解除すると、明らかにフロントの動きがよくなったｗ

滑って行けなかったところも、簡単に行ける様になった。

前はフロントはなかなか縮み込む事はなかったが、分離する事でほぼ目一杯まで縮む様になったみたいだ。

目一杯まで縮む様になって、6.50R16だと右に切った状態で右輪の外側がホイールハウスの突起に当たる様になった。ほんの僅かだし、突起もひん曲がってしまったので気にしないｗ

ヨコハマのジオランダーM/TG003の6.50R16は、当初燃費が若干悪くなったと思ったが、使い方に慣れたら、前に使っていた185/85R16のA/Tタイヤやノーマルサイズのスタットレスと変わらなくなってきた。案外高速の走りがよくて、ハイギヤードになった分エンジン回転が落ちて静かに走れていい。それと何故か直進安定性もよくなった。

街乗りでは若干出だしが遅くなるのと、5速にほとんど入れる事がなくなった。

6.50R16ってサイズは、無駄に幅が広くなくてジムニーには案外いいのかもしれない。

ワゴンR流用のゴムバンドは、やっぱり付けて正解だった。

これに泥が詰まったらピンを刺すのは大変だ。

グリスニップルからの給脂も、なるべく小まめにやった方がよさそうだ。

このスタビライザーは、ぐぐってもクロカンで使ってる人の話はほとんど見つからなかった。ピンを抜く事なく、街乗りだけで使う人が多いみたいだな。

本格的にクロカンやる人はスタビを取っちゃうし・・・

快適に街乗りで使いたいし、たまにoffロードを楽しみたいって人には、このスタビライザーはお勧めかもしれない。

しかしクロカン専用にするつもりはないとはいえ、遊んでるとついつい無理をしてしまう。

穴に嵌って助手席側のサイドシルを凹ませた・・・

Ｖ字の溝に突っ込んでフォグ割った・・・

元々ボロいから惜しげもなく使えるが、あまり無理はさせてはいけないなｗ

おまけ。

パンク修理キットを解体屋さんから貰ってきて、スペアタイヤを取り去った。

さすがに新車時から着いていたスペアタイヤは、所々にひび割れが出て使うのには難があった。それに悪路を走るとバックドアがもげてきそうだ。

スペアタイヤ外したら、後ろからのギシギシ音が静かになったｗ