ジムニー用電磁デフロック

電磁デフロックを買ってみた。取り扱ってる業者が隣町にあったので、現物を見せてもらって売ってもらった。

ジムニー用のこの手の物はいくつかある様だが、どれも中国生産の物なんだとか。確かに日本で作ろうと思ったら、倍ぐらい値段が高くなりそうだ。

いくつかの種類を検討したが、オープンデフのこのタイプにした。LSDのタイプもある様だが、そもそもロックできればLSDの機能はいらないし、オープンデフの方が構造が単純で幾分信頼性がある。

オープンデフのタイプでも、電磁ロックのカムの構造が違うものもある。どちらがいいのか迷ったが、こちらの方がカムの信頼性が高そうに思ったので選んだ。

これが電磁石。二枚あるカムの片側を磁力で張り付ける事でカムを作動させる。

カムは二枚の組み合わせの構造になってる。

カムにより押されるプッシュロッドは4本ある。

デフケース本体の中身は・・・

デフロックはデフサイドギヤをケースに固定する事でロックする。ロックはドグクラッチで行う。ウェーブスプリングはドグを押し戻すための物。

サイドギヤとドグ。

ドグはプッシュロッドで押されてケースとサイドギヤに篏合する。

ロック時はこんな感じになる。

中身はこんな感じの構成になってる。作りは悪くない・・・というか、値段の割にはよく出来てるのかもしれない。

極わずかだが切削バリや油で汚れていたので、念のため灯油で洗浄した。

中古で入手したデフをバラして、リングギヤを組む。

サイドベアリングは新品を。

ベアリングを圧入。

デフキャリアに電磁石の配線を通す穴をあける。位置はこの辺でいいか・・・

M8のネジを切るので、6.8㎜の下穴をあける。鋳鉄なので簡単にドリルが立つ。

Ⅿ8のタップを立てる。

付属のケーブルグランドを留めようと思ったら、簡単にねじ切れてしまった・・・どうすっかなｗ

電磁石のユニットは回り止めの突起がある。これが嵌る様にデフキャリアのサイドベアリングのホルダーに溝を切る必要がある。

鋳鉄なので鉄工ヤスリでサラサラ削れる。電磁石ユニットは片側のカムと密着する必要があるので、完全に固定してしまうのでなく、若干ガタを持たせるのがいいそうだ。

こんな感じか。突起の先端はキャリアに合わせて削り取る必要があるが、この時点では位置決めできないので、後で削り取る事にする。

バックラッシュを調整しようとしたら、酷くバラついてた・・・リングギヤ外周でブレを見たら0.15㎜ぐらい振れてた・・・

リングギヤのボルトを外して、取り付け位置変えたり叩いたりして調整してみたが、それでも0.09㎜程度までしか追い込めない・・・

中国製だからしゃあないのか？と思ったが、よくよく見たら合わせマークがずれていたのに気が付いた。（画像は組み直したところ）

分解洗浄したときはマジックで合わせ位置を付けておいたのだが、元々とずれていたんだな・・・この記事の一枚目の画像が分解前に撮ったのだが、これが証拠になった。

買いに行った時、中を分解して見せてくれたのだが、その時組間違えてたんじゃんｗ

組み直したら、ケースのブレは0.03㎜程度になった。これなら十分だろう。

リングギヤの取り付け位置も調整して、外周のブレは0.04㎜内に収まった。

バックラッシュは規定では0.15㎜だが、若干狭目だが0.12～0.14㎜に収めた。

元のバックラッシュが0.18～0.19㎜だったから、ギヤの当たり面がどうなるか・・・

光明丹を塗って当たりを確認する。まあ悪くはなさそうなので、これで行ってみる事にする。

電磁石の回り止めの爪の先端を削る。粉塵が入らない様に養生する。

こんな感じか。ここを削っておかないと、ホーシングに引っかかって組めなくなる。

モノタロウの買い物ついでで、ケーブルグランドを注文した。全く同じものだったｗ

しかし配線を通そうとしたら、どうやっても通らない。

よくよく見たら付属のカーブルグランドは内径を広げてあった。だから簡単にねじ切れちゃったんだなｗ

買ったケーブルグランドは必要最小限にドリルで広げて配線を通した。

光明丹を灯油で洗い落として、これでやっとJA22Wに組める・・・と思ったのだが、肝心のJA22Wのリアアクスルに問題が・・・

何時使える様になるんだ？ｗ
 

JA22Wのデフ

自分で使ってるJA22Wだが、デフロック入れてみたくなって構造検討のために中古のデフを買ってみた。

前後のデフだが個体は別で、どちらも十数万㎞使われたみたいだ。

リアデフは共振防止のバランサーが千切れてなくなっていた・・・実は自分のJA22Wもちぎれてなくなってたｗ

重りがゴムを焼き付けてステーにぶら下がってる構造なのだが、年数的にも劣化して千切れてしまうのだろう。しかしこんなものが道路に落ちちゃうんだから恐ろしいなｗ

リアデフの中身。歯欠けもなく、見た感じの状態はいい。

デフユニットの直径は約107㎜で、ドライブピニオンとのクリアランスは大きくはない。

リアドライブシャフトのスプラインは26の様だ。

リアデフリングギヤはデフケースに10本のボルトで固定されている。

フロントデフの中身はリアに比べると少し華奢な感じだ。これも刃欠けもなく状態はよさそう。

デフユニットの最大直径は約101㎜だった。これもピニオンとのクリアランスは少ない。

フロントのドライブシャフトのスプラインは22だった。

フロントのリングギヤは8本のボルトで留まってる。

バックラッシュを測定してみる。

リアは0.18～0.19㎜でフロントは0.18～0.23㎜だった。規定値はフロント、リアとも、0.15㎜の様だ。やや規定値より大きく、フロントにバラつきがあるが、走行距離からして仕方がない事かもしれない。

歯当たりを光明丹を塗って見てみた。

リアはややトー寄りの気もするが、概ね悪くはなさそう。

フロントは問題なさそう。

デフって本来はバックラッシュ、歯当たり、ベアリングのプレロード調整と、全てが組み合わさって関わってくるので厄介なものだ。とくにドライブピニオンの位置とプレロード設定はめんどくさい・・・

デフロックを組もうとした場合どうしたものかいな・・・と思っていたが、ドライブピニオンをバラさないのなら、既存で正常であればデフユニットを入れ替えてバックラッシュを元の値に調整すればよさそうだ。原理的にはこれで歯当たりも変わらずいける。

さて問題は何を入れるか。

エアロッカーはコンプレッサーが必要でいやだ・・・ここ数年で電磁式というのが出回ってるらしい。構造は電磁石とカムでドグクラッチを動かして、片側のデフサイドギヤをデフユニット内で固定する事でデフロックする様だ。

クラッチの構造の違いで何種類かある様だ。オープンデフでなくLSDの物もあるらしい。

ほとんどが中国製みたいだが安価でいいかもしれない。

しかし耐久性がどんなもんなんだろなぁ・・・

 

流用部品

L37Pのダイハツフェーローバン。初年度登録が不明になってるけど、５０年ちょっと前のクルマなんだろうか。

走ってるとゴトゴト音が出る。何処から出てるんだろうか？と見てたら、トランスミッションのマウントが切れかかっていた。

この年代だとダイハツではもう部品がないらしい。電子化されてないから検索もできない様だ・・・

適当に採寸して簡単な図を書いて、お客さんに探してもらう事にした。

ちょうどいい物なんて出てくるんだろうか？・・・と思ってたら、ボルボのエンジンマウントで似たのがあったとお客さんが持ってきた。

 ほぼ寸法と形状も同じだった・・・奇跡に近いｗ

ちょっと加工して、なんとか取り付ける事ができた。

ボルボの何の車種のどの部分に使う物なのか分からない。本来なら荷重や方向の設定があるので、流用して本当に大丈夫とは言えない。しかしこれが無ければ仕方がない。

古いクルマはイレギュラーな修理法も必要だ。そもそも走ってるのが奇跡に近いんだからｗ

JA22Wのクラッチ交換

自分の使ってるJA22Wのジムニーなのだが、トランスファから音が出てきた。どうもリア側のアウトプットシャフトから出てる様だ。

中開けてベアリングを交換すればいいのだが、トランスファ下ろしてしばらく動けなくなってしまうのも困る。そこでヤフオクで中古を手に入れた。送料入れても7千円程度ならよかろうｗ

中古なので詳細は分からない。見た感じ分解した形跡はないのだが、リア側のアウトプットフランジのロックナットが手で動くほどに緩んでいた。かしめてあったから抜けなかったが、やばいよなｗ

ロックナットの状態からして製造時の物に見える。なんでこんなところが緩むかな・・・

これはJB23の図だが、アウトプットフランジはシャフトのベアリングのインナレースに接触して留まっている。何処かが摩耗して緩んだのか？・・・

とりあえずしばらく使えればいいから、ロックナットを交換して締め直した。

トランスファ下ろすついでで、クラッチも交換する事にした。18万kmになるが、最近ギヤの入りが悪くなってた。約11万㎞の時に交換してたらしいが、今やっておけば今後安心であろう・・・

トランスファ下ろすには室内の内貼りを剝がさないといけない。面倒だが座席を外した。

載っていたトランスファはよく見たらインプットフランジのロックナットが同じ様に緩んでいた。この手のは緩みやすいものなのか？・・・中古のトランスファは念のためインプットとフロント側アウトプットのフランジのロックナットも交換しておいた。

クラッチはそれなりに減ってはいたが、そんなに酷くはなかった・・・

ついでなので、フライホイール外してクランクのリアシールを交換する。

以前エンジンをオーバーホールした時は、この部分は手付かずだったので、これで一安心ｗ

フライホイールはきれいに洗っておくｗ

パイロットベアリングも入れ替えてフライホイールを取り付ける。

クランクリア側のフランジ径が大きくなってる新規格のK6は、フライホイールのボルトの締め付けトルクは60Nmだが、旧規格の径の小さいK6は42Nmになってるそうだ。うっかり60Nmで締めそうになったが、調べてよかったｗ

ディスクやプレートの減りはあまり酷くなかったが、ダイヤフラムの先端はえらく減ってた。

センター出してディスクとカバーを取り付ける。

クラッチケーブルも交換しようとしたら、この部品も付いてきた。同時交換推奨との事・・・念のため交換しとこうｗ

この頃のレリーズレバーはこんな構造になってるんだな・・・

レバーのシャフトはベルハウジングにブッシュを介して刺さってるが、ブッシュが大分摩耗していた。交換したいところだったが、構造が厄介なのでグリスを注入して誤魔化した。そのうちミッションをオーバーホールする様な事がある時にやろう・・・

トランスミッション乗っかった。トランスファがある分、軽トラなんかよりちょっと手間が掛かる・・・

まあそれでもミッションジャッキなくても、手で持って作業できる重さだから楽だけどｗ

交換した部品一式。

トランスファの唸る音はなくなったし、ギヤの入りもよくなった。

クラッチ交換中に気がついた。

右前のキャリパが固着してた・・・orz

キャリパ本体は問題なかったが、ピストンは錆びてピンホールになってたので交換した。シールとブーツが付いて一式2千円しない。

ピストン径は約51㎜だった。これアームのブッシュ交換に使える。今後そんな作業をやるかどうかは分からないが、折角だから取っておこうｗ